I Číňané švejkují. Přechodem na elektromobilitu Čína přechytračila Evropu, popisuje expert
Evropské automobilky vydělávají hlavně na SUV se spalovacími motory, proto se nepouštějí do překotného rozvoje elektromobility. Čínská strategie předjetí vnitřním obloukem zatáčky ale tlačí na rychlejší změny. Druhý díl rozhovoru s expertem na energetiku Janem Osičkou.
„Ještě před pár lety se Číňané domácí produkci elektroaut smáli. Dnes jsou na ně hrdí a kupují je raději než ta evropská,“ říká Jan Osička, expert na energetiku a mezinárodní vztahy z Masarykovy univerzity.
V první části rozhovoru jsme se věnovali české debatě o elektroautech, druhý díl mluví o rozvoji čínského a zaostávání evropského trhu. O nepovedených sovětských a úspěšných čínských pětiletkách, o továrnách, které kolem baterie postaví auto, protože proč ne, o Audi jako čínské Tatře 613, nebo o kauze Dieselgate a bezmocné Angele Merkelové.
Jan Osička
Jan Osička působí na Katedře mezinárodních vztahů a evropských studií Fakulty sociálních studií Masarykovy univerzity a Mezinárodním politologickém ústavu tamtéž. Odborně se zajímá o energetickou politiku včetně tranzice k obnovitelným zdrojům a její ekonomické aspekty: dodávkový řetězec a komoditní trhy.
Ze Sovětů legrace
Čína dnes vyrábí víc aut na baterie než celý zbytek světa. Ještě před deseti lety přitom čínská elektroauta nikdo nebral vážně. Co se stalo?
Začátek čínské story se datuje do osmdesátých let, ale naplno se projevuje až nyní. Kdo se zabývá Čínou, dobře zná hokejkový graf, kdy se dlouho neděje nic a pak všechno najednou. Podmínky pro vznik nového průmyslu se vytvářejí dekády, a když se pak potkají, dojde k erupci. Známe to z obnovitelných zdrojů, z elektroniky, je to pořád stejný mustr.
O jakých podmínkách mluvíme?
Hlavní je průmyslová strategie. Čínská komunistická strana určí cíle pětiletky a často se jí podaří jich dosáhnout. Ze sovětských pětiletek jsme měli legraci, k těm čínským máme respekt.
Plánují ale všechny státy. Každá země má představu, jak má vypadat ekonomická základna a kam ji rozvíjet. Totéž v době industrializace dělala Korea, Japonsko, nebo Německo. Čína vyčnívá spíš velikostí ekonomiky.
Proč ale zrovna elektroauta?
Původní plán z 80. let počítal se spalovacími motory, elektroauta se do něj dostala později.
Velkou motivací byla energetická bezpečnost. V roce 2008 vystřelila cena ropy na historická maxima, poté ji srazila dolů hospodářská krize a pak zase na několik let vyšroubovalo Arabské jaro. Pro průmyslové státy je takové kolísání velmi nepříjemné. Zvyšuje inflaci, zdražuje vstupy, podkopává konkurenceschopnost.
Číňané, kteří si dělali poznámky během ropných šoků v 70. letech, si uvědomili, že se to stane znovu. A že to nechtějí řešit.
Souvisí to i s nedýchatelným vzduchem v čínských městech?
Životní prostředí je další motivace. Vnímáme Čínu jako zemi, která nemá vysoké environmentální standardy, lidi v Pekingu chodí v rouškách a nevidí na dva metry. Přitom to je pro Čínu téma číslo dvě hned po ekonomickém růstu. V zemi jsou kvůli němu denně masové demonstrace, to do českého zpravodajství nedoteče.
V řadě měst jsou registrační značky na příděl, draží se v aukcích. Někde za značku zaplatíte totéž jako za samotné auto. Plně elektrifikovaná auta ale mohou dostat značku hned a zdarma. Čína také zavádí emisní standardy podobné evropským normám.
Kde se tam téma životního prostředí vzalo?
Jestli se čínská komunistická strana něčeho bojí, je to nestabilita. Asi každá společnost má nějaké kolektivní trauma: Češi mnichovský syndrom, Turci rozebírání Osmanské říše, Rusové invaze ze západu, například za Napoleona nebo Hitlera.
U Číny je to vnitřní nestabilita. Země se pravidelně sjednocovala a rozpadala v krvavých bojích a současná vláda ví velmi dobře, že se to může stát znovu. Zabránit chaosu a masové nespokojenosti je proto vládní prioritou. Současná společenská smlouva je založená na odevzdání politických svobod výměnou za ekonomický růst a zlepšování kvality života – a k tomu čisté životní prostředí patří.
To jsou priority. Čína chce vyrábět auta, nebýt závislá na ropě a mít čistý vzduch. K tomu vede jediná cesta, elektrická auta.
Předjetí vnitřním obloukem
Čína tedy napodobila plány Koreje nebo Japonska na rozvoj autoprůmyslu?
Ano, cesty už byly prošlapané, stačilo je okopírovat. V roce 1986 Čína stanovila plány pětiletky a automobilní průmysl měl být jeden z budoucích pilířů ekonomiky.
Vláda tehdy pozvala zahraniční automobilky a propojila je s domácími, součástí dohody byl transfer know-how. Čína ale nefunguje jako Evropa nebo Amerika. My máme rádi kontrakt s pevnými pravidly. Když se nedodržují, zasáhnou soudy. V Číně je smlouva spíš dohoda o porozumění, reálně se spolupráce vyvíjí podle toho, kdo tahá za delší konec. Ze začátku je to západní investor, postupem času ale čínská strana začne vymýšlet, jak z něj vytáhnout technologie. My se na to díváme jako na krádež duševního vlastnictví, pro ně je to ctnost – důkaz, že mají ve vztahu sílu a učí se od nejlepších.
Bystřejší zahraniční firmy rychle pochopily, že je ty čínské postupně z trhu vytlačí. Ale než se to stane, můžou si výměnou za své know-how vydělat velké peníze na rychle rostoucím čínském trhu.
U spalovacích aut se to nepovedlo. Proč?
Ukázalo se, že nedokážou Evropu dohánět dost rychle. Ve vývoji spalovacího motoru a snižování emisní náročnosti čínské firmy nedokázaly ty evropské napodobit. Vláda tedy v roce 2009 přišla s novou strategií předjetí vnitřním obloukem zatáčky.
Bylo jasné, že dřív nebo později povede snaha snižovat emise k nahrazení spalovacího motoru. Řekli si, že tam budou dřív. Vznikl oficiální plán na New Energy Vehicles, vozidla s novým pohonem. Nešlo jen o bateriová auta: investovali obrovské peníze do vodíku i různých hybridů. Prakticky do všeho, co jezdí.
Fungovalo to?
Ze začátku ne. Vláda sice zavelela, že zahraniční automobilky musejí mít v Číně paralelní podnik zaměřený na vývoj nových pohonů, ale ty to s ochotným přispěním těch místních dělaly jen naoko. Číňané švejkují stejně jako kdokoliv jiný, když se jim to hodí. Dokud komunistická strana nedala druhý deadline, už opravdový.
Ten přišel kdy?
V roce 2014. Nová strategie Made in China 2025 představila sektory, kde vytvoří příznivé podmínky pro rozvoj a zároveň přitvrdí pro konkurenci. Jsou to komunikační technologie, železnice, letectví, obnovitelné zdroje, čistá mobilita, pokročilé materiály a pár dalších.
Během deseti let opravdu vyvinuli produkty, které z domácího trhu vytlačily cizí značky. Ten růst byl neskutečný, v roce 2020 měly čínské značky na domácím trhu třetinu, loni už dvě třetiny. Spousta japonských a některé americké už odešly. Třeba Jeep, který přicházel jako jeden z prvních. Čeká to i Evropu, i když tam zatím zůstává.
Číňané neví, jak voní benzín
Čím čínské značky vytlačují ty západní?
Důvodů je víc. Ten hlavní je, že čínské značky mají na domácím trhu lepší poměr kvality a ceny. Na tohle slyší Češi, Číňané, Američani, všichni. Pokud si můžete koupit auto, které je lepší a stojí polovinu, tak to uděláte.
Dva příklady: Xiaomi, výrobce telefonů, vyvinul z nuly auto za dva roky. Čekalo se, že to udělá Apple, ten to vzdal kvůli obrovskému kapitálovému nákladu a riziku. Udělalo to Xiaomi a jeho SU7 je podle recenzí srovnatelné s elektrickým Porsche Taycan. Jenže Taycan se v Číně prodává za 125 tisíc dolarů, Xiaomi za 69 tisíc.
Nebo BYD Seal, typově pěkně vybavená Octavia, jen elektrická. V Číně se prodává za 24 tisíc dolarů, zatímco spalovací Octavia tam začíná na třiceti.
A ty další důvody?
Třeba rostoucí čínský nacionalismus. Dřív byly domácí značky k úsměvu, dnes je situace jiná, Číňané jsou na svoje produkty hrdí a preferují je před těmi západními. Zajímavá je v tomhle situace Audi, které Číňané vnímají jako oficiální auto komunistické strany. A ne každý chce auto, kterým jezdí potentáti. Je to podobné, jako byste si za minulého režimu chtěli koupit Tatru 613. Je to dobré auto, ale něco to o vás říká.
Čína navíc nemá sentiment vůči spalovacím autům. V Evropě máme tři, čtyři generace vlastnictví aut. Auto je součást rodiny, všichni ví, jaký zvuk má mít motor, jak voní benzín, jak se kontroluje olej. Pro mnoho lidí je základní údržba auta něco, co dělali společně s rodiči. V Číně má naprostá většina lidí své první auto, takže nejsou „zatížení“ podobným typem nostalgie vůči spalovacímu motoru.
Taky tam dobře funguje hromadná doprava, vlaky i městský provoz. Takže bateriová auta používají tak, jak byla původně zamýšlena: na kratší vzdálenosti, po městě nebo kousek za něj. Nikdo nedělá roadtripy, na delší vzdálenosti se cestuje vlakem nebo letadlem.
V čem je vlastně čínský řidič jiný?
Hlavně je mladší. Evropan kupující nové auto bude mít typicky mezi 40 a 50 lety, v Číně o deset let míň. Už tenhle rozdíl udělá hodně, Evropana bude víc zajímat image značky a bude víc řešit technickou stránku auta, jízdní vlastnosti, motorizaci. U elektroaut zase dojezd a rychlost nabíjení. Pro Číňana nebudou parametry baterie důležité, všechna auta na domácím trhu jsou v tomto ohledu dostatečná. Ale hodně bude chtít komfort, výbavu a nejvíc ze všeho softwarovou integraci.
A čínské firmy se můžou přetrhnout, aby mu to daly. O Tesle se říká, že je to tablet na kolech, ale přesně to čínští zákazníci chtějí. Propojení s telefonem, konverzace s AI asistentem za jízdy, vyřizování mailů hlasem a podobně. Všechno navíc musí být uživatelsky příjemné a jednoduché. Tohle evropské automobilky zatím neuměly.
Jak to?
Automobilky se dlouho snažily outsourcovat vše, co šlo. Části aut vyráběly samy, jiné sdílely nebo dokupovaly na trhu. Jak v autech začalo přibývat elektroniky, do návrhu se prostě přidal okruh, pohon a ovladač – tedy čip a software. Pro evropské automobilky bylo složité elektroniku vyvíjet, raději ji nakupovaly. Výsledkem je hardwarově a softwarově roztříštěné auto, které sice zvládne, co mu z výroby nakonfigurujete, ale třeba přidávat do něj nové funkce není snadné.
Trendem posledních let jsou auta pojatá zcela jinak, na začátku i na konci je software. Auto se přes software nastavuje, ovládá na dálku, aktualizuje. Update může přinést lepší jízdní vlastnosti, lepší management baterie a dojezd, nebo úplně nové funkce, jako je právě integrace AI asistentů nebo nějaká forma autonomního řízení. Směr ukázala Tesla, ale současná čínská produkce s ní díky značkám jako Xiaomi nebo Huawei drží krok.
Na auta se nesahá
Pojďme do Evropy. Kde děláme chybu my?
Většina zisků evropských automobilek jsou SUV se spalovacím motorem, v Americe zase lehké trucky s korbou. Jejich akcionáři si jejich akcie kupují právě kvůli stabilním výkonům v segmentu spalovacích motorů. Kdyby chtěli startup, kdyby chtěli divočit s tranzicí k elektromobilitě, koupili by si BYD nebo NIO. Ale od evropské automobilky se čekají stabilně velké prodeje a výstupy na konci kvartálu, ty rozhodnou o hodnotě akcií a o bonusech. Klasické dilema inovátora.
Rozvíjet paralelně alternativní pohon by znamenalo ředění úspěšného byznys plánu. Vlastnická struktura a trh brání tradičním automobilkám agresivně konkurovat na poli nových technologií. U dílčích věcí to není problém, automobilky úspěšné startupy skoupí a jejich know-how využijí, ale teď se bavíme o změně v takovém měřítku, že ji nepůjde vyřešit tak jednoduše. Některé tradiční automobilky to nepřežijí a stanou se dalšími Kodaky a Nokiemi.
Takže evropské automobilky raději místo radikální změny dělají postupné kroky.
Přesně tak, máme emisní normy Euro 1 až Euro 7, aby se automobilky mohly se změnou srovnat. Pak ale trvá 30 let a zákaz prodeje spalovacích motorů přijde až v roce 2035, jezdit budou ještě o mnoho let déle. Je to roztažené tak, aby ta obrovská struktura mohla říct, že se na změnu připravuje, vyvíjí alternativní pohony a ta pravidla jsou pro celý trh stejná.
Jenže pak přijde náhlý nástup Číny a Evropa je v problémech. Právě proto, že k tomu přistupovala pozvolna, i když jinak ani nemohla. A nemohla proto, že vlády nemohly nechat tak velké firmy padnout.
Proč by nemohly?
Automobilky tu mají velkou politickou moc. Pěkně je to vidět na deset let staré kauze Dieselgate, podvádění s emisemi. Když vypukla, Angela Merkelová byla opravdu hodně naštvaná a vypadalo to, že se budou dít věci. Ale po dlouhém jednání s řediteli automobilek sklesle akceptovala, že se to vyřeší záplatou v softwaru, což samozřejmě není řešení. Přitom jen o pár let dříve neměla velký problém s tím, že němečtí energetičtí giganti typu RWE a E.ON málem zkrachovali, když obnovitelné zdroje a levný americký plyn srazily cenu elektřiny na historická minima. Báli se, že to nepřežijí, ona jim na to řekla, že mají smůlu. Ale na auta se nesahá.
Spalovací motory by tady přitom z dobrých důvodů neměly být. Zplodiny z nich zkracují život o roky, zvyšují nemocnost, zhoršují kvalitu spermií a mužskou plodnost, u dětí snižují inteligenci… Zdravotních dopadů je strašně moc a tyto náklady nejsou obsažené ani v ceně aut, ani v ceně paliv. Doplácíme je všichni svým zdravím. Jestli se chce někdo radikalizovat, tak ať si přečte, jaké jsou dopady znečištění z aut na lidské zdraví. Pak se třeba bude na omezení vjezdu do měst dívat jinak. Elektroauta jsou přitom plnohodnotná bezemisní alternativa.
Máme baterii, postavíme auto
Proč Evropa nedokáže zachytit nástup Číny?
Čína je rychlá a dravá. Tamní automobilky mají dvakrát až třikrát rychlejší obnovu modelů než Evropa. Za rok, rok a půl auto kompletně inovují a pošlou na trh. Drží krok s dynamickým vývojem technologií: nabíječek, elektroniky, zapojení umělé inteligence. Ještě rychleji zlevňují baterie.
V Evropě je doba obnovy modelu tři až pět let. Takže v okamžiku, kdy na trh dojede evropský vůz, je oproti těm čínským zastaralý. To pak těžko přemlouváte investory a získáváte levné půjčky na rozjetí výroby.
K tomu se hádám přidává levná pracovní síla.
Ano a ne. Výhoda Číny už není v levné pracovní síle, za tou byste dnes šli do Indonésie, Vietnamu, Thajska. Síla Číny je v množství lidí ve zpracovatelském a výrobním sektoru, kteří mají velmi dobré dovednosti, a v jejich organizaci. Dobře to lze ukázat na oděvním průmyslu, který funguje jako jeden velký Uber. Zadavatel pošle požadavek, co chce ušít a v jakém množství, algoritmus ho spáruje s továrnami, které mají zrovna volnou kapacitu, a do pár hodin je hotovo. Nemusí nic stavět ani nabírat lidi.
Tak druhý tip, výroba baterií?
Určitě. Přes polovinu globální výroby baterií drží dvě čínské firmy. Přes 40 procent jediný podnik, CATL. Pro představu, nedávno zkrachoval Northvolt, evropská vlajková loď výroby baterií. Na vrcholu měl šest a půl tisíce zaměstnanců. CATL jich má 18 tisíc jen ve výzkumu a vývoji.
Tou druhou je BYD, původně bateriová firma. Tam si řekli, že by mohli zkusit zvýšit přidanou hodnotu baterie tak, že kolem ní postaví levné auto. Teď jsou světová jednička v prodeji elektroaut.
Baterie ale nejsou všechno, čínské firmy drží celý řetězec, mají kontrolu nad těžbou surovin i meziprodukty. V tom mají neuvěřitelnou výhodu, kontrolují celou marži v řetězci a dostanou tak cenu za auto nízko. Navíc jsou opravdu tvrdí vyjednávači a dokážou srazit ceny surovin opravdu hluboko.
Působí to jako tvrdé, nesympatické prostředí...
Tahle část tam určitě je. Zároveň ale Čína dokáže přilákat talenty a dát jim prostor, to urychlilo vývoj zásadním způsobem. Posledních 15 let Číňané lovili na trhu práce a dokázali k sobě přetáhnout opravdu velká jména z firem typu BMW nebo Mercedes.
Ti lidi tam třeba přijeli na konferenci, kde se na ně přijelo podívat šest stovek inženýrů z místních firem, všechno absolventi špičkových univerzit. A měli velmi chytré dotazy. Pak se potkáte s ředitelem některé z těch firem a on vám řekne: „Potřebujeme pomoct s tímhle modelem, necháme vám volnou ruku.“ Tohle je příležitost, kterou nenecháte být. Je to zase ta atmosféra neskutečného růstu, je zajímavé a naplňující být u toho.
Třetí tip – vládní dotace?
Ano, čínské firmy obecně těží z velké podpory vlády. Čínské dotace mají spoustu forem: levné peníze, levné pozemky, levné materiály, levné energie, které vláda automobilkám zprostředkovává. Navíc mají regionální investiční fondy, které poskytují něco jako záchrannou síť pro strategicky důležité firmy. Před pár lety například krachovala automobilka NIO. Jeden z fondů do ní nalil velké množství peněz, půjčka se přesunula na centrální vládu a ta ji účetně škrtla. Problém vyřešen.
V Evropě tohle nejde udělat, poškozovali bychom tím jednotný unijní trh, který je pro nás ekonomicky ještě mnohem důležitější než automobilový průmysl. Ale to neznamená, že automobilky nedotujeme, řada z nich byla v minulosti vlastněná státem – namátkou Renault, Seat, Rover – a jejich rozvoj byl poháněný veřejnými penězi. Dnes jsou to většinou soukromé akciové společnosti, ale dotujeme je dál, například daňově zvýhodněnými nákupy firemních aut, „šrotovným“ během hospodářské krize nebo právě tím, že jim odpouštíme škody na veřejném zdraví. Nicméně ano, míra dotací je v Číně výrazně vyšší.
Největší téma
A není potom paradoxní, že když se Spojené státy obracejí k fosilním palivům, Evropa se drží svých spalovacích motorů, německá Energiewende se zasekla…
Nezasekla, podíl obnovitelných zdrojů na spotřebě elektřiny vyrostl z nějakých šesti procent v roce 2000 na 55 procent v roce 2024. Jenom to celé stojí hodně peněz, které spousta lidí odmítá vnímat jako investici. Chápou, jak fungují investice u firem, u domácností a asi i u státu, ale v energetice z nějakého důvodu ne. Evropa přece obrovsky dováží fosilní paliva, která nás stojí nekonečné peníze. Jsou to řádově jednotky procent evropského HDP, které vezmete a posunete do Ázerbajdžánu, Saúdské Arábie, Spojených států...
Nebo do Ruska.
Nebo do Ruska. U obnovitelných zdrojů je to ale jinak, dodavatel technologie – například čínský výrobce panelů – dostane třeba 30 procent z celkových nákladů na elektrárnu. Dalších 30 procent dostanou domácí firmy za instalaci, něco banky za financování… Větší část peněz zůstane doma. Nemusíte tolik řešit geopolitiku, a zároveň je to mnohem šetrnější k životnímu prostředí. Pro Evropu je to jediná cesta. Pro Spojené státy ne nutně, mají doma extrémně levnou těžbu plynu, takže na tranzici tolik nespěchají.
Navíc už to nejsou dobrodružné začátky, kdy Němci řekli, že chtějí obnovitelné zdroje, jen vůbec neví, jak to udělají, a problémy budou řešit, až se objeví. To mezi českými energetiky tehdy málem způsobovalo infarkty, ale ukázalo se to jako správné rozhodnutí. Bylo to totiž hlavně Německo, kdo odstartoval první vlnu masové poptávky po obnovitelných zdrojích, a umožnil tím velké investice do výroby všude na světě a zejména v Číně.
I proto dnes obnovitelné zdroje tvoří velkou většinu nově instalované výroby elektřiny a postupně vytlačují fosilní paliva. Neexistuje podstatný důvod, proč by v dohledné době nemohly představovat 80 až 90 procent elektřiny v sítích vyspělých ekonomik.
Chtěl jsem se ale zeptat, jestli dnes není motorem zelené tranzice Čína.
Tranzice je dnes největší téma světové energetiky. Má čtyři motory. Soláry: jsou superlevné a budou ještě levnější. Tak levné, že si z nich Němci dělají ploty místo betonových.
Podobně baterie, úplně stejný příběh. Mysleli jsme si, že budeme muset stavět obrovské elektrické sítě napříč Evropou, tahat slunce z jihu na sever a vítr ze severu na jih. Že budeme muset stavět přečerpávací elektrárny. Nakonec to vypadá, že tuhle roli převezmou lithiové baterky. Jak zlevňují, ukrajují si další a další segmenty trhu. Tohle je uhlí a voda budoucnosti, soláry a baterky. Můžeme řešit jádro, můžeme řešit vodík nebo jiné technologie ukládání, ale než se k něčemu dobereme, automobilový průmysl stlačí cenu baterií o dalších 80 procent.
Téma číslo tři je digitalizace, chytré sítě, umělá inteligence. Ta optimalizuje provoz přenosové soustavy, vytvoří nové materiály pro výrobu energetických technologií, zvýší efektivitu výrobních a logistických procesů, a tím vším zase dramaticky sníží náklady.
A poslední bod je Čína. Obrovský výtah poptávky po bateriích, po solárech, po všem ostatním. Bez ní by nebyly investice, výroba v masovém měřítku a pokles cen. Takže ano, Čína je dnes nejsilnější motor tranzice.
