Češi milují spalovací motory a nechtějí se jich vzdát. Budou muset, stejně jako evropské automobilky. Nedávno zavedená cla na čínská auta Evropě získávají čas nakopnout výrobu elektroaut, ale nesmí se utopit v polovičatých řešeních. To říká expert na energetiku Jan Osička z Masarykovy univerzity v první části dvoudílného rozhovoru o elektromobilech a Číně.

Praha 7:00 8. dubna 2025 Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít

Čeští novináři píšou o elektroautech skepticky, protože Češi to tak chtějí. Baterie jsou drahé, elektrická auta hoří a daleko nedojedou. Jenže to vše je podle Jana Osičky, experta na energetiku a mezinárodní vztahy z Masarykovy univerzity, překonané.

První díl rozhovoru kromě specifik tuzemské debaty naznačuje také rozměry celosvětového trhu s elektroauty a popisuje přetahovanou mezi evropskými a čínskými výrobci.

Ve druhé části, která vyjde ve čtvrtek, mluvíme o Číně. Jak se jí podařilo ovládnout trh s elektroauty, proč se do toho vůbec pustila a jaké jsou její výhody proti zbytku světa? Mají evropské či americké automobilky šanci se proti ní prosadit?

Možná to není slepá ulička

Evropa loni zavedla cla na čínská auta, evropské automobilky zavírají továrny. Důvodem mají být hlavně elektroauta. Co se děje?
Je těžké obsáhnout rozměr změny, ve které se automobilový průmysl nachází. Najednou se potkávají tři velké a dynamické trendy: nástup elektromobility, nástup čínských výrobců a digitalizace. Zorientovat se v tom není vůbec snadné.

Proč Češi tak milují spalovací motor?
Myslím, že ho až tak nemilují, ale stal se symbolem té složité změny, která vzbuzuje nejistotu. Když se o tom bavím s lidmi, vnímám strach. V médiích se dočtete, že vaše příští auto už nebude spalovací. Podíváte se na cenovku a nejlevnější elektrické auto, do kterého se nevejdete s rodinou, stojí 800 tisíc korun, nejlevnější, kam se vejdete, 900 tisíc. To nevypadá vůbec dobře a bez auta se dnes mimo Prahu nebo Brno obejdete těžko. Ale budou v tom hrát roli i jiné faktory – třeba sentiment nebo hrdost na domácí průmyslovou tradici.

Jak se to projevuje v české diskusi o elektromobilitě?
Tak, že až donedávna působila jednostranně. Elektrická auta nikam nedojedou, na dálnici buď zmrznete nebo shoříte, ale stejně je to jedno, protože si nikdo nikdy žádné nebude moci dovolit.

Co mi přijde nejzajímavější, je téměř úplná absence diskuse o negativních vlivech výfukových plynů na zdraví a bohatství společnosti. Znečištění ovzduší z dopravy zkracuje život o roky, snižuje kvalitu života, snižuje inteligenci u dětí. Dýcháme druhý nejvíce znečištěný vzduch v Unii a hlavní příčinou je doprava. Je to lidsky hrozná věc, ale také velký ekonomický problém. Nemocní lidé chodí méně do práce a stojí více peněz na zdravotním pojištění. Máme možnost to změnit a drasticky zlepšit kvalitu života, ale prakticky o tom nemluvíme.

Proč tyhle pohledy chybí?
Úplně nechybějí, ale donedávna bylo potřeba je aktivně hledat. Mainstream byl dost negativistický. Hodně se do toho propisuje silný sociální konzervativismus české společnosti – spalovací motor funguje, umíme ho vyrobit a prodat, pojďme ho udržet, hlavně nebláznit. Časté jsou v tomhle kontextu apely na zdravý rozum.

Roli může hrát i vlastnická struktura médií. Majitelé mají vesměs zájem na pokračování dosavadního fosilního byznys modelu. Nemyslím, že by vyloženě nutili novináře psát na zakázku, ale odpor vůči změnám jim určitě nevadí. Zároveň je pro média typické přejímání perspektivy průmyslu – regulaci bank v médiích komentují bankéři, regulaci vlivu elektráren na životní prostředí lidé z energetických firem, přechod na elektromobilitu lidé ze Škody. Jasně, jsou to lidé, kteří těm problémům rozumí, ale nečekal bych od nich, že budou vyzdvihovat zdraví populace na úkor svých obchodních zájmů.

Další věc je charakter dnešních médií, v Česku i jinde. Fungují rychloobrátkově, takže nedokážou zpracovat rychlost a komplexitu té změny. Málokterý novinář má čas jít do hloubky, podívat se, co se stalo v posledním půlroce v Číně nebo jinde na světě. Má nějaké předporozumění: ví, že obnovitelné zdroje nefungují, když nesvítí a nefouká. Ví, že baterie jsou drahé, elektrická auta daleko nedojedou. Tohle předporozumění novináři získávají z veřejné debaty a v různých obměnách ho tam zase vrací. V takovém cyklu trvá, než se ta diskuse posune dál.

Není česká debata jen o pár let posunutá?
Je, podobně jako u obnovitelných zdrojů. Ještě nedávno byly hlavním tématem solární baroni a solární panely byly zbytečnost, kterou nám nutí Němci. Dnes je to něco, co si pořídíte, když chcete platit méně za elektřinu.

Totéž nastane u elektrických aut, až se objeví levné čínské nebo korejské modely a s tím, jak sem budou přicházet ojeté elektromobily ze západu a severu. Za chvíli si budeme říkat, že je nesmysl tím nejezdit. Ale mění se to už teď, servery jako autoforum.cz od brutálně odmítavého pohledu upouštějí. Dnes říkají: „Fajn, není to úplně slepá ulička, která má za cíl zničit náš autoprůmysl, možná elektrická auta jdou nějak používat.“

Jak?
Máte dům, jezdíte do práce a zpátky. Kupte si ojetý Nissan Leaf nebo BMW i3, na tom se nemá co pokazit. Stojí 270 tisíc, mají dojezd 100 nebo 200 kilometrů a můžete ho využívat na všechno kromě výletu do Chorvatska. Návratnost takové investice je pěkná.

Není to možné. Dokud to nefunguje

Jak vypadá trh s elektroauty mimo Česko?
Loni se na celém světě prodalo 88 milionů aut, spalovacích i elektrických. Je to o něco méně než před covidem.

Elektrifikovaných je něco přes 17 milionů. Většina z toho jsou plně bateriová vozidla a plug-in hybridy. Menší část jsou hybridy, které nedáváte do zásuvky, nabíjí se za jízdy rekuperací energie při zpomalování. V posledním roce se objevují bateriová auta s malým spalovacím motorem, který slouží jen jako prodloužení dojezdu a na běžných trasách se vůbec nepoužívá. Mezi spalovacím a elektrickým motorem je kontinuum, není to binární. 

A další pohony? Co vodík?
Vodíkových aut se loni na světě prodalo necelých 13 tisíc kusů, nějakých 0,014 procent trhu. Oproti předešlému roku je to navíc o pětinu méně. Vodíková auta byla ve hře ještě před 15 lety, ale teď už nejsou, je to rozhodnuté. Na technologickém trhu o čistou mobilitu zvítězí bateriová auta a postupně vytlačí i ta spalovací.

Jak rychle?
Trajektorii a rychlost změny neznáme. Což je pro automobilky těžké. Průmysl má rád předvídatelné prostředí: ideálně stále stejné tempo růstu, ať si může nachystat půjčky a investice. Když trh klesá, je to nepříjemné, ale i to se dá zvládnout, pokud je to predikovatelné.

Těch 17 milionů elektrických aut aktuálně tvoří nějakých 600 modelů. To mluví o poměrně rozvinuté základně, některé segmenty ale chybí. Třeba velká auta, do kterých musíte dát velké baterky, a tím pádem jsou drahá. Většina trhů taková auta zatím nezaplatí, a tak se jich zatím moc nevyrábí.

Teď mluvíme o nákladních autech?
Rodinných, typicky MPV. U dodávek je to jiný příběh. Ty se naopak elektrifikují velmi snadno, typicky najezdí do 200 kilometrů denně a pak v nějakém továrním areálu sedí přes noc, kde se můžou nabíjet – třeba z panelů na střeše, to pak vychází velmi pěkně. Když u firem na rozvoz jídla nebo balíků zastará dieselová část flotily, nahradí ji elektrickými auty.

Když jsem před pěti lety psal o střechařích, nabíjení aut z vlastních solárů všichni považovali za utopii.
Což hezky ilustruje rychlost změny. U obnovitelných zdrojů pravidelně slyším, že něco není technologicky možné. Není možné naráz připojit k síti x aut. Není možné mít v elektrické síti víc větrné energie, povede to k blackoutům. Taková prohlášení jsou často postavená na předpokladech, které platily v době, kdy tyto studie vznikaly. A tím se zase vracíme k té rychlosti změny: například cena baterií za posledních deset let klesla o 90 procent, takže co před pár lety vypadalo jako ekonomický nesmysl, je dnes dostupné a za dalších pár let to bude běžné.

Evropa obnovuje, Čína roste

Elektrická auta tedy vytlačí spalovací?
O tom nikdo v průmyslu nepochybuje. Automobilky teď sice trochu couvají, říkají, že spalovací motor tady bude o něco déle, než se před dvěma lety myslelo, ale směr a výsledek je jasný.

Současná situace zároveň ukazuje, že trh s elektroauty pořád není dostatečně robustní, takže s ním může zamávat nějaké jednorázové politické opatření nebo krok velké automobilky.

Jako loňský propad německého trhu s elektroauty?
Přesně tak. Loni se německé prodeje bateriových aut propadly o čtvrtinu. Když uvidíte takový titulek, nejspíš si řeknete, že počáteční vlna opadla a nikdo už je nekupuje. Ve skutečnosti Němci dostávali štědrou dotaci na nákup, ale loni ji vláda zmatečným způsobem zrušila a slíbené prodloužení nezavedla. V zemi je teď navíc obtížná ekonomická situace, což vede k odložené spotřebě. Jenže brzy začnou platit nové emisní standardy. Takže se očekává, že příští rok německý trh s elektroauty naopak o 60 až 70 procent vyroste. Zatím sice elektrickým autům pomáhají dotace, ale i to platí méně a méně.

Druhý příklad je Tesla, která se před dvěma lety pustila do cenové války, dramaticky snížila ceny v Číně a hlavně Spojených státech. A co se stane, když nová Tesla stojí o 10 tisíc dolarů méně? Ojetá Tesla musí taky stát o 10 tisíc dolarů méně, jinak by ji nikdo nekoupil.

To dá rozum.
Takže čteme příběh o tom, že elektrická auta rychle ztrácí hodnotu. Že je v USA lidé nechtějí kupovat, protože jsou zvyklí auto po pár letech prodat a koupit si nové. A bojí se, že za elektrické auto moc peněz nedostanou.

Jenže ten příběh říká ještě něco jiného: průmysl elektroaut už je dost velký na to, aby generoval úspory z rozsahu a dokázal rychle snižovat ceny. Jsme na cestě k levným elektroautům, není třeba se bát, že by tu za deset let nebyla dostupná elektrická alternativa k současným spalovacím autům.

Mluvil jste o 88 milionech aut celosvětově. Kolik se prodá v Evropě?
Vrchol evropského zájmu byl před covidem, v roce 2019. Dnes je spotřeba na úrovni roku 2013 až 2014. Loni se tu prodalo 13 milionů aut, z toho necelé tři miliony elektrifikovaných. Letos se u nich čeká nárůst na zhruba 3,5 milionu.

V Číně se loni prodalo 32 milionů aut, to je Amerika a Evropa dohromady. Z toho 13 milionů elektrifikovaných. Kolik se v Evropě prodá aut, prodá se v Číně elektroaut. Navíc Čína vykazuje neuvěřitelný růst: v roce 2000 se tam prodalo pouhých 600 tisíc aut, tedy o trošku víc než v Česku. Loni 32 milionů. V Evropě a USA poptávku táhne obnova vozového parku. V Číně je to prodej nových aut lidem, kteří dosud auto nevlastnili, a těch je hodně. V minulé dekádě evropským automobilkám čínský trh přihrál neskutečné peníze.

Clení do vlastních řad

Teď se situace otočila a čínské automobilky chtějí vydělávat v Evropě. Ta zavedla cla na čínská auta.
Pokud nedokážeme rozvinout domácí průmysl povzbuzujícími opatřeními, je třeba zpomalit ty, kteří auta dovážejí. Cla jsou v tomto standardní nástroj hospodářské politiky, využívají se běžně. Evropské automobilky tím získávají čas se přizpůsobit.

Jenže dřív nebo později se nevyhnutelně přizpůsobí i dovozci. Otevřou továrny v zemích, pro které cla neplatí, nebo auto dovezou po částech a tady je jen smontují. Bude to ale chvilku trvat.

Volkswagen plánuje zavírat továrny, třeba v Osnabrücku nebo Drážďanech. Čínské automobilky by o ně mohly mít zájem právě kvůli obcházení cel.
Důvod, proč pro ně můžou být zajímavé, je infrastruktura napojená na trhy. Můžou v nich montovat auta z prefabrikátů. Výrobní linky uvnitř továren je spíš zajímat nebudou, sami mají modernější. To celé se ale stane až za pár let, chvíli trvá takový řetězec vytvořit. Tím dostanou šanci domácí producenti, aby dostali na trh konkurenceschopné modely.

Další věc, kterou může Evropa udělat, je říct Číňanům: „Můžete tady vyrábět, ale jen v partnerství s někým z Evropy a součástí bude transfer know-how.“ Tím může posílit už existující trend, kdy se západní automobilky propojují s těmi čínskými, aby získaly přístup na trh a know-how.

Zatímco dřív Čína získávala technologie od evropských automobilek na jejím území, teď chce Evropa čerpat od těch čínských. Chceme vlastně tu stejnou službu.
Chceme stejnou službu, ale jinou věc. Nás zajímá, jakým způsobem dokážou vylisovat velké kusy podvozku tak, že místo tří tisíc částí mají sto. Chceme znát výrobní postupy, které se tam neskutečně rychle rozvíjí. Výměnou za to získají podíl na zdejším trhu. To, co měly evropské automobilky v Číně, teď budou mít oni tady.

Uvidíme, jak se na to bude tvářit čínská vláda. V Číně je ale aktuálně obrovský nadbytek výrobní kapacity, víc než 15 milionů aut, to je víc, než co se dnes prodá v Evropě. Jsou to auta, která by mohli ročně vyrobit, ale nevyrobí. Což není dobré pro čínskou ekonomiku, pro průmysl, pro sociální smír a tedy ani pro zájmy čínské komunistické strany. Výsledkem je tlak na export, a to do všech koutů světa.

Když mluvíme o clech na čínská auta, co přesně se tím myslí? Týkají se všech aut vyrobených v Číně, nebo jen čínských značek?
Je důležité říct, že do Evropy se nevozí jen původní čínské značky Dongfeng nebo BYD. Jsou to elektrické i spalovací modely Volkswagenu, BMW, Mercedesu. Tarify míří na veškerou produkci v Číně, včetně evropských značek. Takže dáváme cla i na vlastní automobilky.

Pro Evropu to zní depresivně. Máme nějaké zbraně, nebo můžeme jenom sedět a čekat, až nás Čína převálcuje?
Dobrá zpráva zní, že je zájem o elektroauta, takže je někdo musí vyrobit. Nikde není napsané, kdo to bude. Nějaký prostor pro evropské značky určitě zůstane. Když se podívám za oceán, mluvilo se o tom, že americký trh převálcují Japonci, pak Korejci a dnes Číňané. Ale domácí značky se vždy nějak udržely, i když ne všechny a jejich celkový tržní podíl klesl.

Nemusí to skončit tak, že za dvacet let nebudou žádné škodovky. Jen bude pokračovat už nastalý trend spojování značek do větších koncernů typu Stellantis nebo Volkswagen. Ty se prolnou s čínskými značkami a v závislosti na vývoji na trhu se bude pozice jednotlivých značek v těchto koncernech vyvíjet. Některé zaniknou, jiné získají lepší pozici. Výroba v Evropě a v Česku ale určitě může pokračovat, i když ne nutně v takovém rozsahu jako dnes.

To by bylo příliš snadné

Mezi největší světové producenty aut na obyvatele patří Slovensko a Česko. Co to znamená pro nás? Továrny začnou montovat bateriová auta, tečka?
To by bylo příliš snadné. Není to tak, že vyměníte kus za kus. Ve Škodovce po akvizici Volkswagenem v 90. letech zůstalo hodně výzkumu a vývoje, což se jiným východoevropským automobilkám nepodařilo. Jenže ne všechen existující výzkum je užitečný pro auta bez spalovacího motoru. Je proto důležité budovat nová centra výzkumu a nové znalosti a dovednosti. I to ale bude souviset s pozicí Škody v dlouhodobé strategii Volkswagenu.

Pokud tedy nebudeme jenom lepit auta z prefabrikátů.
Ano, i to se může stát. Další výzvou bude automatizace a robotizace výroby. Zaměstnanost v průmyslu a navazujících sektorech bude mít tendenci klesat, ale to může být pro Česko paradoxní výhoda. Máme relativně drahou pracovní sílu a čím víc toho půjde zautomatizovat, tím jsme oproti výrobě v Asii více konkurenceschopní. Zároveň ale vzroste význam dalších faktorů, zejména ceny energií.

Pokud byste se mě teď zeptal na strategii českého průmyslu, tak otázka číslo jedna by měla být, jak vyřešíme pokles výroby v dalších deseti, dvaceti letech. Jaká opatření se chystají, kam ti lidi půjdou, jakou přidanou hodnotu budou vytvářet. Prostě jakou máme vizi.

Strategií máme plné šuplíky. Dokážeme je ale naplňovat?
Určitě ty strategie máme a před volbami jich budeme mít ještě víc. S naplňováním je to horší, chybí soustředění na cíl a koordinace, je tu spousta překážek. Ale spoustu věcí máme ve svých rukou. Evropský průmysl je vyspělý a automobilky jsou schopné, jenom se do elektrifikace aut zatím nepustily s takovým nasazením, protože mají dekády fungující obchodní model, jehož opuštění se špatně vysvětluje akcionářům.

Jak to změnit?
Na české úrovni se řešení netýkají automobilového průmyslu. Měli bychom se naopak dívat na všechno ostatní – vytvářet takové podmínky, aby se tu dařilo jiným odvětvím a naše závislost na výrobě aut se postupně snižovala.

Na evropské úrovni nejsou potřeba zásadní změny ve smyslu směřování automobilového průmyslu. Jen je potřeba zrychlit, protože to pozvolné tempo dekarbonizace, které jsme v Evropě před lety zvolili, sice umožňuje relativně bezbolestný přechod k elektromobilitě, ale tváří v tvář čínské produkci to nebude stačit. Je třeba automobilky více tlačit a více podporovat. Tím pádem problémy, které v budoucnu vzniknou ze ztráty konkurenceschopnosti, v nějaké podobě pocítí už teď. Což jim umožní získat od akcionářů mandát řešit problémy už teď, v zárodku.

A když to nepůjde?
Určitě není cesta rušit emisní normy a vracet do hry spalovací motory. Ta technologie je překonaná a čím víc se budeme utápět v debatě, jestli by tu náhodou nemohla ještě pár let fungovat, tím to bude horší. Vnášíme tím do rozhodování automobilek nejistotu, nutíme je utrácet peníze za vytváření protichůdných strategií a podkopáváme tím jejich konkurenceschopnost. A ztrácíme čas, který si draze kupujeme těmi cly. Máme pár let navíc, ale jestli je chceme využít dohadováním, co bude s naším milovaným TDI, tak to není dobře strávený čas.

Jan Boček Sdílet na Facebooku Sdílet na Twitteru Sdílet na LinkedIn Tisknout Kopírovat url adresu Zkrácená adresa Kopírovat do schránky Zavřít